El maestro del flash.

Hace unos días encontré un par de fotografías que me gustaron bastante, pero desconocía a su autor. Viendo la calidad de la imagen y la composición se podía adivinar que no era obra de un aficionado, se notaba que era alguien profesional, y después de mucho buscar por fin di con su nombre y me ha faltado tiempo para compartirlo con vosotros.

Toda la información disponible que he encontrado hasta ahora está en inglés por lo que deduzco que en España será poco conocido y eso es un aliciente mas para mi para dedicarle un hueco.Estoy plenamente convencido de que "deberías saber esto..."

Su nombre es Ogle Winston Link. Fue un fotógrafo americano que nació en 1914 y falleció en 2001 de un ataque al corazón.
Descubrió su pasión por la fotografía en su época de estudiante con una cámara Kodak prestada y cuando terminó la educación secundaria se matriculó en el Instituto Politécnico de Brooklyn donde se licenció como ingeniero civil. Rápidamente se metió como editor de imágenes en el periódico del Instituto y en 1937 antes de terminar sus estudios dio una pequeña charla a sus compañeros del periódico durante una cena. A ella acudió un ejecutivo de "Carl Byoir and Associates" (una empresa de relaciones públicas) que quedó maravillado con su facilidad de palabra y le invitó a trabajar con ellos.
Durante los 5 años que estuvo con ellos perfeccionó su técnica y tuvo importantes y famosas fotografías como "Girl on ice" que terminaría publicada en la revista "life" (Lamento no haber encontrado la imagen en cuestión).
En 1942 abandona "Carl Byoir" y entra como ingeniero y fotógrafo de proyectos en la Universidad de Columbia hasta 1945 que comenzó a trabajar  en Airborne Instruments Laboratory durante un año hasta 1946 que definitivamente abre su propio estudio con una importante cartera de clientes, entre ellas muchas empresas de relevancia como Texaco.

Además de la fotografía, Winston Link también sentía predilección por el mundo del ferrocarril y en 1955 empezaban a irrumpir en el panorama ferroviario las locomotoras diésel que parecía que venía a sustituir al viejo sistema de tracción a vapor. Todas estas máquinas había perfeccionado su técnica y su diseño y se encontraban en su "época dorada" y Ogle quiso inmortalizarlo. Desarrolló un ambicioso proyecto de fotografía nocturna y casi "a ciegas" puesto que la utilizaba algún pequeño punto de luz como referencia y luego iluminaba con flash complicando aún mas la fotografía.

Basta de cháchara... Ahí va una pequeña muestra.

Y a continuación la que considero su obra maestra. La imagen se llama "Hotshot Eastbound" y retrata perfectamente el motivo del proyecto. En un cine al aire libre el público ve una película de manera distraída mientras la locomotora de la "Norfolk and Western Railway" parece salir de la pantalla a toda velocidad hacia la derecha con intención de salirse de la imagen. Una metáfora perfecta de todo el trabajo que intentaba retratar la inminente desaparición del vapor en el transporte por tren. La fotografía fue tomada en 1952 y en 1960 se retiró de la compañía la última locomotora de vapor por lo que se considera su gran despedida. Para capturar este momento requirió de 42 flashes sincronizados mediante cables. El fallo de uno de ellos podría dar al traste con todo el trabajo por lo que al revelar la foto y ver que salió perfecta se celebró con gran júbilo.

 En esta otra aparece Ogle junto a su compañero de equipo esa noche George Thom rodeados de parte del equipo empleado.

Hacia el final de su vida se encontró con mas de 3000 negativos y colaboró en la creación de un museo para su obra. Falleció en 2001 de un ataque al corazón sin llegar a verlo inaugurado.

El fue el pionero en la fotografía nocturna y en integrar el ferrocarril en composiciones cotidianas. Una mente inquieta "de libro" se podría decir.

Fusionó dos de mis pasiones (la fotografía y el ferrocarril) como nadie lo ha vuelto a hacer y por ello hago mía una frase suya:

"El tren es mas cercano al ser humano de lo que pueda imaginar. Habla, se mueve y emite gruñidos y gemidos. Cada motor tiene sus propias características, su propio sonido, su propio olor, su propia personalidad"

El informe Subercase

Alguien dijo que es necesario estudiar el pasado para comprender el presente y la intención de esta entrada es precisamente esa. Dar explicación a algunas preguntas, entre ellas, por que España siempre ha ido a la cola del resto de países europeos en materia económica.

Para ponernos en antecedentes, corría el año 1844 y el jefe de gobierno General Narváez buscaba poder promulgar un Real Decreto que regulase la construcción de ferrocarriles en España. Inmediatamente un grupo de ingenieros formó una comisión encabezada por Juan Subercase apoyado en su propio hijo José Subercase y Calixto Santa Cruz. Se dio muchas vueltas al asunto, pero finalmente el 24 de Noviembre de ese mismo año se ratificó, firmó y entregó al gobierno el informe que un mes después el 25 de Diciembre el gobierno elevó a Real Decreto. Nuestro futuro quedó sentenciado.

Decir que el tren necesita vías para poder funcionar es una obviedad, pero alguna vez os habéis fijado en la distancia que hay entre un raíl y el contiguo? Pues esa distancia es el ancho o trocha y los primeros ferrocarriles (casi experimentales) tenían anchos diferentes, pero conforme se vio que era un medio de locomoción y transporte muy útil y ventajoso la mayoría de las compañías decidieron adoptar una distancia entre carriles de 1445 mm. Por qué esa distancia y no otra? Muy sencillo. Durante cientos de años el método de transporte fueron las carretas y diligencias que en prácticamente todos los casos eran tiradas por un par de caballos. El espacio que necesitaban para poder caminar juntos es de aproximadamente 1,50 metros y las carretas se construían con esa distancia entre ruedas. ( Es mas en las primeras líneas comerciales de ferrocarril los vagones de pasajeros no eran mas que diligencias a las que les habían puesto ruedas de hierro para poder rodar sobre carriles). Ahora sobra decir que si decidieron poner todos el mismo ancho fue precisamente para poder comerciar entre distintas lineas y distintos países, lógicamente.

Juan Subercase y su comisión tomaron una decisión distinta y trascendental. En el extenso informe decidieron que el ancho en nuestro país debería ser de 1668 mm y entre muchos aspectos, principalmente por nuestra orografía. Basta con ver un mapa relieve para darse cuenta de la cantidad de montañas, sierras y macizos que abundan. Las locomotoras de vapor tienen la peculiaridad de que se llevan fatal con las rampas, patinan enseguida y a la hora de diseñar una línea es un factor muy importante que los ascensos y descensos deben ser muy graduales. Actualmente con las modernas máquinas tuneladoras se pueden construir túneles largos sin mucho esfuerzo y en poco tiempo pero en aquella época se hacían a pico y pala y además si eran muy largos enseguida se llenaban con el humo de las locomotoras pudiendo asfixiar a los maquinistas e incluso a los pasajeros por lo que para cruzar una montaña no quedaba de otra que ascender y tratar de rodear la cima con la menor cantidad de túneles posibles. Tomando esta idea como base, la comisión determinó que las máquinas deberían ser muy potentes para poder salvar estos desniveles. En las máquinas de vapor mas potencia significa una caldera mas grande y por ende máquinas mas grandes por lo que la vía debería ser mas ancha. El gobierno creyó que era una explicación convincente y salió adelante. Esta decisión no nos afectaría solo a nosotros, Portugal al hacer solo frontera con nuestro país se vio obligada a usar los 1668 mm si no quería quedarse incomunicada internacionalmente.

En 1864 ya había varías compañías operando en nuestro país y cientos de kilómetros de vías pero además se terminó la primera linea que nos conectaba con Hendaya (Francia): La linea Madrid-Irún o "Imperial" que era como se la conocía. Los problemas aparecieron desde el primer momento. Los pasajeros llegaban a Hendaya y tenían que tomar sus equipajes, ir al otro lado del andén y tomar el tren francés si querían continuar su viaje. Con las mercancías pasaba lo mismo aunque al poco tiempo instalaron una grúa que elevaba los vagones y permitía cambiar los bojes (armazón de hierro donde van las ruedas) por otros con el ancho francés. Todo esto se hacía a mano y vagón por vagón con lo que el proceso tardaba mucho tiempo en terminar.

Mientras los países europeos movían sus pasajeros y mercancías con comodidad y crecían económicamente , nuestro país no resultaba atractivo para los negocios y por ello fuimos quedando a la cola. Fue entonces cuando por primera vez (no sería la última) se barajó la posibilidad de convertirnos al ancho internacional pero el coste del cambio de vías, vagones y locomotoras ascendía a cantidades astronómicas por lo que nunca se llevó a cabo.

Hasta 1968 con la llegada del Talgo III RD el panorama siguió igual. Talgo desarrolló un sistema muy complejo mediante el cual se pasaba el tren en marcha por una instalación alojada en un edificio llamado cambiador de ancho y las ruedas de manera automática se adaptan al ancho internacional permitiendo que circulara el primer tren entre Madrid y París sin tener que hacer todo el paripé de cambiar de tren maletas en mano lo cual fue una novedad. Este sistema sigue funcionando muy eficientemente pero solo en trenes de pasajeros, en mercancías sale muy caro y no es rentable por lo que seguimos igual que hace mas de 140 años cambiando de tren o de bojes al llegar a la frontera.

Esta claro que el informe Subercase no es el culpable de todo, pero teniendo en cuenta que fue el ferrocarril el que impulsó la economía en todos los países hasta bien entrado el siglo XX si podemos decir que en buena parte fue el culpable de que durante décadas hayamos ido por detrás respecto a nuestros vecinos.

El Neoliberalismo.

Después de una entrada de inicio no quiero perder mucho tiempo y como el título de la entrada anterior ,"Todo tiene un inicio", voy a compartir aquí lo que ya puse esta mañana en mi Facebook. Lo que considero que es el inicio de nuestra situación actual.



NEOLIBERALISMO.

Los que tenéis inquietudes mas elevadas que la mayoría, prestáis atención a la política, la economía y la sociedad , seguramente habréis oído esta palabra y algunos no sabréis que es lo que significa. Señores, señoras es un cáncer que padecemos todos.

Para hacerlo cómodo y comprensible lo podíamos definir como una teoría político-económica que engloba (y toma como base) al capitalismo, la globalizacion y el libre mercado. Parece complicado pero rápido lo vais a comprender.

COMO FUNCIONA EL NEOLIBERALISMO?

Primero os voy a presentar al señor de la fotografía. Es el señor Milton Friedman. Un economista de la Universidad de Chicago que ideó y promovió esta corriente político-económica. Falleció (gracias a Dios) en 2006 y le llegaron a dar el premio nobel de economía en el año 76 justo después de que sus teorías se empezaran a implantar con "relativo éxito" (éxito rotundo para quien convenía claro) a manos del dictador Pinochet en Chile. Pero vayamos al trapo...

El funcionamiento del neoliberalismo se puede resumir de manera rápida en que el estado quien se desentiende de todo y lo deja en manos de las empresas privadas. Usa varias herramientas que voy a desarrollar a continuación:

-PRIVATIZACIÓN:
El gobierno vende las empresas públicas al capital privado. El control de servicios básicos como como el agua, la electricidad, la sanidad, las carreteras y otras infraestructuras e instituciones pasan a manos de las empresas que serán quienes controlen los precios y las políticas de empresa.

-CONTROL SALARIAL DE IMPUESTOS.
El estado regula ferozmente sueldos de los empleados bajándolos y subiendo los impuestos a la sociedad, lógicamente a las sociedades no por que no conviene, ellos tienen el poder ahora. Es mas, a las empresas hasta se los bajan.

- DESREGULARIZACIÓN Y LIBERALIZACIÓN.
La primera hace referencia a un cambio legislativo que es mas blando con el gran comercio. Fomenta su autocontrol y pone pocos limites a sus actividades. La segunda rompe monopolios y permite que mas empresas puedan entrar en un sector en concreto (por ejemplo la telefonía) fomentando la competencia y los movimientos económicos de grandes capitales.

Todo esto... NOS SUENA VERDAD? Aquí esta el principio de nuestros males. Cualqueira con dos dedos de frente se da cuenta rápidamente de que todo esto beneficia a quien tiene dinero y perjudica aún mas a quien tiene poco. Comprendéis ahora nuestra situación actual? Las empresas tienen mas poder y la libertad de hacer mas dinero. Nos bajan los sueldos y nos incitan a gastar mas y mas. Como hay mas oferta cambiamos frecuentemente de compañía de luz, de teléfono o de aseguradora y colaboramos a enriquecerlas a todas ellas. Lo peor de todo es que los gobiernos lo permiten, lo promocionan y lo fomentan! Y peor aún : Si ellos cada vez controlan menos cosas por que suben mas los impuestos? Para ellos pillar tajada!!!!!!

Todo tiene un inicio.

Llevo un tiempo inquieto. Pero inquieto de verdad y después de compartir lo que voy aprendiendo, mis pensamientos y mis opiniones en mi Facebook personal, creo que ha llegado el momento de que mis palabras sean públicas. Que cualquiera a quien le pueda interesar, con una conexión a internet, pueda acceder a todo esto y si está de acuerdo que también pueda tener la posibilidad de dinfundirlo, de opinar, de enseñarme... Quiero que seamos cada vez mas las mentes inquietas. Que estemos interconectados y podamos compartir.

Arrancamos.