lunes, 15 de abril de 2013

El informe Subercase

Alguien dijo que es necesario estudiar el pasado para comprender el presente y la intención de esta entrada es precisamente esa. Dar explicación a algunas preguntas, entre ellas, por que España siempre ha ido a la cola del resto de países europeos en materia económica.

Para ponernos en antecedentes, corría el año 1844 y el jefe de gobierno General Narváez buscaba poder promulgar un Real Decreto que regulase la construcción de ferrocarriles en España. Inmediatamente un grupo de ingenieros formó una comisión encabezada por Juan Subercase apoyado en su propio hijo José Subercase y Calixto Santa Cruz. Se dio muchas vueltas al asunto, pero finalmente el 24 de Noviembre de ese mismo año se ratificó, firmó y entregó al gobierno el informe que un mes después el 25 de Diciembre el gobierno elevó a Real Decreto. Nuestro futuro quedó sentenciado.

Decir que el tren necesita vías para poder funcionar es una obviedad, pero alguna vez os habéis fijado en la distancia que hay entre un raíl y el contiguo? Pues esa distancia es el ancho o trocha y los primeros ferrocarriles (casi experimentales) tenían anchos diferentes, pero conforme se vio que era un medio de locomoción y transporte muy útil y ventajoso la mayoría de las compañías decidieron adoptar una distancia entre carriles de 1445 mm. Por qué esa distancia y no otra? Muy sencillo. Durante cientos de años el método de transporte fueron las carretas y diligencias que en prácticamente todos los casos eran tiradas por un par de caballos. El espacio que necesitaban para poder caminar juntos es de aproximadamente 1,50 metros y las carretas se construían con esa distancia entre ruedas. ( Es mas en las primeras líneas comerciales de ferrocarril los vagones de pasajeros no eran mas que diligencias a las que les habían puesto ruedas de hierro para poder rodar sobre carriles). Ahora sobra decir que si decidieron poner todos el mismo ancho fue precisamente para poder comerciar entre distintas lineas y distintos países, lógicamente.

Juan Subercase y su comisión tomaron una decisión distinta y trascendental. En el extenso informe decidieron que el ancho en nuestro país debería ser de 1668 mm y entre muchos aspectos, principalmente por nuestra orografía. Basta con ver un mapa relieve para darse cuenta de la cantidad de montañas, sierras y macizos que abundan. Las locomotoras de vapor tienen la peculiaridad de que se llevan fatal con las rampas, patinan enseguida y a la hora de diseñar una línea es un factor muy importante que los ascensos y descensos deben ser muy graduales. Actualmente con las modernas máquinas tuneladoras se pueden construir túneles largos sin mucho esfuerzo y en poco tiempo pero en aquella época se hacían a pico y pala y además si eran muy largos enseguida se llenaban con el humo de las locomotoras pudiendo asfixiar a los maquinistas e incluso a los pasajeros por lo que para cruzar una montaña no quedaba de otra que ascender y tratar de rodear la cima con la menor cantidad de túneles posibles. Tomando esta idea como base, la comisión determinó que las máquinas deberían ser muy potentes para poder salvar estos desniveles. En las máquinas de vapor mas potencia significa una caldera mas grande y por ende máquinas mas grandes por lo que la vía debería ser mas ancha. El gobierno creyó que era una explicación convincente y salió adelante. Esta decisión no nos afectaría solo a nosotros, Portugal al hacer solo frontera con nuestro país se vio obligada a usar los 1668 mm si no quería quedarse incomunicada internacionalmente.

En 1864 ya había varías compañías operando en nuestro país y cientos de kilómetros de vías pero además se terminó la primera linea que nos conectaba con Hendaya (Francia): La linea Madrid-Irún o "Imperial" que era como se la conocía. Los problemas aparecieron desde el primer momento. Los pasajeros llegaban a Hendaya y tenían que tomar sus equipajes, ir al otro lado del andén y tomar el tren francés si querían continuar su viaje. Con las mercancías pasaba lo mismo aunque al poco tiempo instalaron una grúa que elevaba los vagones y permitía cambiar los bojes (armazón de hierro donde van las ruedas) por otros con el ancho francés. Todo esto se hacía a mano y vagón por vagón con lo que el proceso tardaba mucho tiempo en terminar.
Mientras los países europeos movían sus pasajeros y mercancías con comodidad y crecían económicamente , nuestro país no resultaba atractivo para los negocios y por ello fuimos quedando a la cola. Fue entonces cuando por primera vez (no sería la última) se barajó la posibilidad de convertirnos al ancho internacional pero el coste del cambio de vías, vagones y locomotoras ascendía a cantidades astronómicas por lo que nunca se llevó a cabo.

Hasta 1968 con la llegada del Talgo III RD el panorama siguió igual. Talgo desarrolló un sistema muy complejo mediante el cual se pasaba el tren en marcha por una instalación alojada en un edificio llamado cambiador de ancho y las ruedas de manera automática se adaptan al ancho internacional permitiendo que circulara el primer tren entre Madrid y París sin tener que hacer todo el paripé de cambiar de tren maletas en mano lo cual fue una novedad. Este sistema sigue funcionando muy eficientemente pero solo en trenes de pasajeros, en mercancías sale muy caro y no es rentable por lo que seguimos igual que hace mas de 140 años cambiando de tren o de bojes al llegar a la frontera.

Esta claro que el informe Subercase no es el culpable de todo, pero teniendo en cuenta que fue el ferrocarril el que impulsó la economía en todos los países hasta bien entrado el siglo XX si podemos decir que en buena parte fue el culpable de que durante décadas hayamos ido por detrás respecto a nuestros vecinos.


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